Cyclo-logistique, j'écris ton nom

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La question existentielle “qu’est-ce que la cyclo-logistique ?” ne semble pas se poser avec éclat dans le débat public. Nous nous sommes cependant dit que cela pouvait être une suite logique à nos tergiversations au sujet de “qu’est-ce qu’un vélo cargo ?”.

Au-delà de la rhétorique et des excellentes études qui existent sur le sujet, comme le Panorama de la Cyclo-logistique réalisé par les Boîtes à Vélo en 2023, nous souhaitons analyser la ré-émergence de la cyclo-logistique à travers le prisme historique, politique et économique. C’est une manière d’interroger le contexte plus global dans lequel s’inscrit notre activité de livraison en vélo cargo décarbonée en centre urbain dense.

En effet, la cyclo-logistique n’est-elle pas traversée par un paradoxe : un outil vertueux au service de la transition écologique qui pourrait également être l’instrument sur le dernier kilomètre d’un système capitaliste à bout de souffle ?

Dans le rétroviseur de l’histoire

La logistique sur les traces de l’armée

La logistique est au départ un terme strictement militaire¹ qui remonte à la fonction de maréchal des logis, un poste de l’armée française qui existe au moins depuis Henri IV (XVIème siècle, a long time ago). Tout simplement, son rôle est de s’assurer… du logis des troupes en campagne. Avec le développement des armes à feu, les armées grandissent toujours plus et leur organisation se complexifie. La fonction devient incontournable. Sous Louis XIV, le maréchal des logis s’occupe de trouver le logement, le fourrage pour les bêtes, d’assurer l’acheminement de l’artillerie et des munitions. Il devient même stratège en déterminant les itinéraires de l’armée, et donc l’endroit où aura lieu la rencontre avec l’armée ennemie, c’est-à-dire la bataille ! La fonction finit par disparaître dans le siècle suivant, avant d’être définitivement abolie par la Révolution. Le besoin existe toujours, mais il est pris en charge par l’état-major. Les guerres napoléoniennes amènent de nouveaux bouleversements, qui vont faire une forte impression sur les contemporains.

En 1838, Antoine de Jomini est déjà considéré comme le grand penseur militaire de son époque. Ancien général de Napoléon, il a ensuite rallié la Russie, et se consacre désormais à l’écriture d’un Précis de l’art de la guerre.² C’est là qu’il exhume le vieux titre de Maréchal des logis pour inventer le terme logistique, “qu’on emploie pour désigner ce qui se rapporte aux marches d’une armée”.

À ses origines, la logistique se concentre donc essentiellement sur des flux de personnes, les flux de marchandises n’étant là que pour soutenir le déplacement de masses considérables d’êtres humains, sur des distances parfois dantesques. Qu’on pense à la campagne de Russie par exemple, désastre militaire qui est advenu sans que la Grande Armée ne perde une seule bataille. C’est avant tout un désastre logistique, qui a entraîné avec lui tout un empire : l’étirement des lignes logistiques et la famine qui en a découlé. Comme on a pu le dire de la géographie, la logistique ça sert d’abord à faire la guerre.

Toujours très présent dans la sphère militaire (“Les amateurs parlent de la stratégie, les pros de la logistique”, disait le général Eisenhower), le terme “logistique” se diffuse peu à peu dans le langage courant. Mais ce n’est que dans les années 60 que le mot acquiert son sens actuel et se diffuse dans les milieux économiques : on parle là de flux de marchandises, qui accompagnent la croissance des trente glorieuses et la mise en place d’une société d’abondance qui semble alors sans limite pour les classes privilégiées du monde occidental. La logistique est désormais la froide science du pilotage du flux des objets, avec le risque de “remplacer le gouvernement des hommes par l’administration des choses”³ (et ça fait peur!).

La cyclo, à l’ouest (presque) rien de nouveau ?

Si l’on présente aujourd’hui la cyclo-logistique comme une pratique nouvelle voire innovante, rappelons-nous que l’hyper-actif Aimé Olivier avait pavé le chemin pour les licornes de la mobilité. Explorateur, fondateur de la première usine de vélocipèdes et maire de Marennes, il avait ”en 1868 (…) monté tous les facteurs d’un arrondissement rural sur des vélocipèdes qu’il entretenait à ses frais” - les prémices de la cyclo-logistique !

Au début du XXème siècle, le vélo-cargo avait la part belle dans la logistique des flux de marchandises en ville - il existait même des courses de triporteurs à Paris, ancêtre de nos actuelles alleycats ! En revanche, les usages et les arguments pour recourir au vélo-cargo comme outil de logistique du dernier kilomètre ont évolué dans le temps, de même que les formes urbaines et les systèmes économiques !

Après avoir progressivement disparu des villes occidentales face à la diffusion de la voiture et aux politiques d’aménagement qui ont construit les villes autour autour d’elle, la cyclo-logistique fait son retour en Europe à partir des années 2010. Notons que cette tendance concerne les pays occidentaux. Dans d’autres pays, malgré la diffusion de la voiture plus tardive, la culture de la cyclo-logistique n’a pas disparu mais s’est diversifiée. Au Brésil par exemple⁴, cohabitent des triporteurs mécaniques “à l’ancienne” dédiés à la vente ambulante ou au commerce de proximité et des vélos cargo-électriques qui sont utilisés pour de la livraison de colis ou de grandes chaînes de supermarchés.

Cyclo-logistique versus cyclo-logistique

La résurrection de la cyclo-logistique

La cyclo-logistique est aujourd’hui le petit maillon en or qui brille du dernier kilomètre d’une chaîne logistique mondialisée. Alors que “le trafic par porte-conteneurs (…) a vingtuplé entre 1980 et 2017”⁵:, cet accroissement des flux logistiques n’est pas sans impacts à l’échelle locale: à Paris par exemple, 25% des émissions de CO2 proviendraient du transports de marchandises⁶. Face à l’augmentation des flux liés au e-commerce (+32% en France en 2020⁷) et à la congestion croissante des centres urbains denses, le recours à la cyclo-logistique s’avère être un instrument efficient pour répondre à une demande toujours plus exigeante en matière de délais de livraison. En effet, les opérateurs et les pouvoirs publics font face à des injonctions contradictoires : les consommateur.ices souhaitent être livré.es en moins de 48h, sur des créneaux précis, et dans le même temps vivre dans des villes apaisées, dénuées de nuisances sonores ou olfactives. Le défi semble de taille (voire impossible), puisque l’augmentation des flux logistiques entraîne mécaniquement un accroissement du trafic de véhicules utilitaires, de l’artificialisation des sols avec la création d’entrepôts, etc.

Les nouveaux types de flux logistiques issus du e-commerce impliquent également d’avoir de la marchandise entreposée sur une courte durée au plus proche des destinataires, alors même que les schémas qui prévalaient depuis plusieurs dizaines d’années dissociaient les lieux de stockage des bassins de consommation. Inverser la tendance est complexe lorsqu’on sait par exemple que 25% des mouvements de marchandise en Ile-de-France ont lieu dans Paris, alors même que la ville accueille seulement 1% des surfaces immobilières dédiées à l’activité de stockage⁸. Les projets et les expérimentations autour du foncier en centre urbain dédié à la cyclo-logistique sont à l’agenda politique. Les opérateurs de parking (EFFIA, Indigo, etc.), les promoteurs d’immobilier logistique (SOGARIS, SEGRO, Corsalis, CBRE, etc.) s’emparent du sujet et cherchent à concevoir des espaces adaptés. Reste la question du modèle économique compte tenu du prix élevé du foncier en ville, et c’est sur cet aspect que les acteurs publics ont leur rôle à jouer.

La ré-émergence de la cyclo-logistique trouve également sa source dans la volonté politique de réduire les émissions de gaz à effet de serre et d’améliorer la qualité de vie en réalisant des aménagements cyclables qui améliorent de facto la compétitivité des entreprises de cyclo-logistique par rapport à celles qui opèrent uniquement en utilitaires motorisés. Ces infrastructures leur permettent de parcourir des distances moindres et de s’affranchir du trafic routier. En témoignent les 200 opérateurs existants en France en 2023, situés pour la plupart en centre urbain, ainsi que les territoires où la cyclo-logistique s’est le plus développée : Lyon et Paris. In fine, la cyclo-logistique est devenue indispensable pour répondre à une demande de flux logistique exigeante, des enjeux de transition écologique et de qualité de vie en ville. Son efficience, sa sobriété et sa faible emprise spatiale sont ses principaux atouts.

La recherche d’un modèle pérenne pour la cyclo-logistique

Malgré sa résurrection, le secteur de la cyclo-logistique reste très jeune et fragile, soumis à des distorsions de marché et à la conjoncture économique.

Premièrement, tous les acteurs ne jouent pas avec les mêmes cartes sur le plan social. Le secteur de la logistique regroupe aujourd’hui un quart des ouvrier.es français.es⁹ alors qu’iels représentent seulement 20% de la population en emploi¹⁰. Les modalités de contractualisation (interim, recours à la micro-entreprise) et la structure de marché (sous-traitance en cascade et forte dépendance économique) rendent ces métiers précaires et l’émergence de revendications plus complexes¹¹. Dans le domaine de la cyclo-logistique, différents modèles co-existent mais ne font pas face aux mêmes contraintes économiques:

• Mean-logistics: Les acteurs qui ont recours massivement à de l’intérim ou des micro-entrepreneur.ses payé.es à la tâche le plus souvent ou à des taux horaires très faibles. Ils tirent ainsi les prix à la baisse dans un secteur qui propose déjà de faibles marges financières. Les segments de marchés occupés par ces entreprises sont la livraison de colis issus du e-commerce peu rémunératrice (ex: Ali Express, Colis Privé, Chronopost) et de repas à domicile (ex: UberEats, Deliveroo).

• Good-Logistics: Les acteurs qui recourent au salariat et qui assument des structures de coûts plus contraignantes proposent des prix de livraison plus élevés pour garantir un modèle social et économique pérenne. Dans ce que les Boîtes à Vélo appelle la cyclo-logistique professionnelle (hors plis postaux, livraison de repas et logistique en compte propre), “les contrats salariés représentent 86% des emplois et les contrats de sous-traitance ou de mise à disposition (intérimaires, auto-entrepreneurs) 14%”¹². Ces entreprises tendent à opérer sur des prestations plus complexes et à plus forte valeur ajoutée pour lesquelles elles peuvent faire valoir leur qualité de service: livraison de colis exigeante et mieux rémunérée (ex: UPS, DHL), collecte de déchets, livraison de produits frais, marchandises aux professionnels etc.

La récente cession et liquidation par La Poste de ses deux filiales dédiées à la cyclo-logistique (Stuart et Urby), la disparition de Swoopin et la mise en redressement judiciaire d’Urb-it interrogent les modèles sociaux et économiques. Pour Stuart, un fort taux de turn-over dû à des emplois précaires (plateforme d’auto-entrepreneur.ses), des prix de prestation de livraison très faibles n’ont semble-t-il pas couvert les coûts d’exploitation. Pour les autres, le modèle financier et les choix stratégiques sont à questionner: les schémas d’hyper croissance très rapide et la structure capitalistique “start-up” sont-ils adaptés à la cyclo-logistique? Si la barrière à l’entrée du secteur semble facile à franchir (investissements de départ relativement faibles), les modèles opérationnels sont encore à éprouver sur certains territoires et segments clients.

Deuxièmement, la manière dont les acteurs publics (coucou les député.es) peuvent soutenir la cyclo-logistique sera déterminante dans les années à venir pour développer et consolider ce secteur: régulation sur les modèles sociaux, socialisation du coût de la livraison, lutte contre l’évasion fiscale des acteurs du e-commerce, mise en application des ZFE… Depuis quelques années, de nombreuses politiques de “l’offre” visent à encourager et financer les acteurs de la cyclo-logistique à travers différents dispositifs :

• Aides à l’achat de vélo-cargo (ADEME, Programme V-Logistique, bonus écologique, subventions des collectivités ou de l’Etat);
• Subvention partielle du prix d’une livraison (programme CEE Colis-Activ’);
• Offre de conseil et de formation aux acteurs souhaitant se lancer (programmes CEE Ma Cyclo-entreprise puis Cyclo-cargologie, portés par les Boîtes à Vélo).

Nous pensons que les politiques de l’offre sont insuffisantes sans agir concrètement sur la “demande” de cyclo-logistique à moyen et long terme:

• Réduction de l’espace alloués aux véhicules motorisés en ville au profit d’aménagements cyclables;
• Politiques de livraison urbaines ambitieuses en matière de circulation et de stationnement (horaires très contraintes pour les véhicules, aires de livraison pour véhicules limitées, ZFE, Chartes de Logistique Urbaine proposées par le programme CEE InterLUD+ etc.);
• Sanctuarisation de parcelles dédiées à la logistique et aménagement d’Espaces Logistiques Urbains intégrant les besoins de la cyclo-logistique en coeur de ville.

La cyclo-logistique au service de qui? Nous imaginons une cyclo-logistique résiliente, avec un ancrage territorial fort, qui travaille au service des commerces, artisans et entreprises qui font vivre la ville, créent du lien social et alimentent l’économie réelle. Nous souhaitons accompagner les entreprises de cyclo-logistique à faire les bons choix en réduisant leur dépendance à des donneurs d’ordre qui nivellent les prix vers le bas.

Vous avez terminé la lecture de cet article fleuve, bravo! Si cela vous a chamboulé, c’est qu’il faut prendre directement rendez-vous avec nous pour une consultation. Nous avons conscience qu’il existe différentes manières de faire de la cyclo-logistique en fonction des segments clients, des territoires et que cela nécessite des modèles d’exploitation spécifiques. Big Bikes Consulting propose à des acteurs du secteur de les accompagner dans ces réflexions opérationnelles, tout en gardant en tête les dynamiques sociales et économiques qui se jouent globalement et localement.